Getest: Suzuki GSX-S750

Een nieuwe naked in de middenklasse? Sluit maar aan in de rij. De concurrentie is moordend, sneller en méér het devies en nieuw is morgen alweer ouderwets. Suzuki trekt zich daar niks van aan.

Al is de GSX-S750 nieuw (nou ja, bijna dan), met 750 cc begint Suzuki’s jongste naked al bij voorbaat met een achterstand op de concurrentie. Daar waar de vorige variant, de GSR750, zes jaar geleden nog volop meedeed in de cc-race der middenklasse-sportnakeds, is opvolger GSX-S750 bij de introductie al beland in de achterhoede.

Is dat eerlijk? Dat valt nog te bezien. Maar helemaal nieuw is alleen de naam van de nieuwe 750, want de rest van de motor lijkt heel erg veel op de GSR zoals we die al een aantal jaren kennen. Het blok is bijvoorbeeld nog precies hetzelfde, zij het voorzien van nieuwe injectoren en bougies. Ook het frame is gelijk gebleven. Wel is de achterbrug nu wat frivoler qua vorm en is de wielbasis met vijf millimeter toegenomen. 

Zachter en vloeiender
Oké, we doen een beetje flauw, want er is heus meer aangepakt aan de GSX-S ten opzichte van zijn voorganger. Het meest in het oog springt het uiterlijk; kuipwerk, duozadel, dashboard en stuur zijn allemaal anders dan voorheen. De scherpe lijnen zijn wat afgezwakt, wat zachter en vloeiender ten opzichte van de GSR. Het kontje is voorzien van een nieuwe afneembare duozit met een veel gemakkelijker bereikbaar slot. Onder de uitlaat bevindt zich standaard een mooi bellykuipje en ook de koplamp is meegegaan in de nieuwe styling. Twee extra lampjes sieren nu de onderkant van de hoofdverlichting. Het fraaist opgeknapt zijn de wielen; in plaats van de dikke driespaaks zijn er nu rankere tienspaaks-varianten gemonteerd. Ook de remmerij is aangepakt. Zowel voor als achter kijken we nu aan tegen wave-schijven en verder zien we dat de wat simpele klauwtjes van voorheen zijn vervangen door radiaal gemonteerde vierzuiger-exemplaren van Nissin. 

Bochtenverslinder
De Suzuki mag qua longinhoud niet gegroeid zijn, dat belet de Japanners niet om de GSX-S vol ornaat als ‘Apex Predator’ aan te duiden. Een bochtenverslinder dus. Klopt deze claim? Het antwoord luidt al snel: jazeker. Want allemachtig, wat stuurt deze GSX-S fijn! Hij laat zich beduidend makkelijker omgooien dan de oude naakte variant. De 750 is met een volgetankte 213 kilo geen lichtgewicht, maar in de praktijk schut hij de kilo’s van zich af zodra hij aan de rol is. En dan dat fijne blok. De wat oudere viercilinder was nooit verkeerd, maar geholpen door wat innovatie in de injectie en kortere overbrengingsverhoudingen in de bak kan hij gerust nog een paar jaar mee. 

Twee vingertjes
De remmen was een gebied waarop zijn voorganger niet bepaald indruk maakte. Dat hebben ze onthouden bij de firma, want deze Nissins gedragen zich puik, zijn krachtig en vooral heerlijk te doseren. Twee vingertjes zijn in bijna alle gevallen voldoende om de wave-schijven te bedienen, een forse vooruitgang dus. Het overschot aan geluid moet je ergens laten en dan blijft de uitlaat over. Qua uiterlijk lijkt er weinig veranderd te zijn, maar toch horen we nu een fijne grom. Wat een lekker hees en licht asociaal gekerm komt daar ineens vrij, vooral in de hogere toerenregionen. Wat de GSX-S als middenklasse naked tekortkomt in brute pk’s, wordt op deze wijze bijdehand ongedaan gemaakt. Als je wat kleiner bent dan de rest: zet dan gewoon een grote mond op. In dit geval een paar tandjes terugschakelen en het gas openschroeven, dat werk. 

Op het vernieuwde dashboard is het even zoeken naar de versnellingsindicatie, maar die gebruik je met de GSX-S toch nauwelijks. Het zadel zit prima met voldoende ‘schuifruimte’ voor en achter, maar het voelt exact hetzelfde aan als de vorige variant. En dat betekent pijn in je reet na anderhalf sturen. De knieën staan weliswaar behoorlijk uit elkaar, maar het stuur is perfect gepositioneerd en zeker tot een snelheid van 140 kilometer per uur valt de druk op je polsen mooi weg tegen de winddruk op je borst.

Pretletter
Is hij beter dan zijn voorganger? Jazeker. En een schoolvoorbeeld van hoe je met relatief kleine aanpassingen echt een betere machine maakt. Hij mist dan wellicht het brute eindschot, de blufmunitie van ‘groter dus beter’ en uitzinnige looks, maar daar zet Suzuki wel een heerlijk sturende no-nonsense pretletter tegenover. En dan misschien wel het grootste pluspunt: een prijskaartje van € 9.099. Hou je mooi geld in je zak voor een fikse sloot benzine. 

Tekst: Jaap van der Sar, foto’s: Andrew Walkinshaw

Dit artikel is geplaatst in: Nieuws

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Op dit item zijn (nog) geen reacties.